C’est un chantier aussi titanesque qu’impressionnant de complexité et presque invisible aux yeux de tous. Depuis maintenant cinq ans, sous le Cnit se construit la future gare de La Défense pour la ligne E du RER, prolongée d’ici à fin 2022 vers Nanterre-la-Folie puis fin 2024 vers Mantes-la-Jolie (la ligne reprendra une branche de la ligne J) depuis la gare Saint-Lazare l’actuel terminus d’Eole (pour Est Ouest Liaison Express).
Dans les entrailles du doyen des bâtiments du quartier d’affaires s’activent jour et nuit près de 600 ouvriers et d’ingénieurs pour donner vie à cette gare aux dimensions monumentales. Baptisée « gare cathédrale » par ses concepteurs, la gare de La Défense qui a été imaginée par l’agence Duthilleul sera implantée parallèlement à l’axe historique à une quarantaine de mètres de profondeur sous le cinquième niveau de parking du Cnit. Les contraintes du quartier où s’enracinent de nombreuses fondations, ont obligé les développeurs d’Eole à imaginer un tunnel en bitube afin de mieux se faufiler dans le sol si dense de La Défense.
La gare s’organise ainsi autour d’un quai central d’environ 25 mètres de large, et d’un grand volume sous l’emprise du Cnit de 15 mètres de haut, 121 mètres de long et 33 mètres de large. Le quai de la gare sera prolongé d’une cinquantaine de mètres de part et d’autre de cette grande boite en béton afin d’offrir un quai central s’étalant sur 225 mètres capable d’accueillir une rame doublée.
Spacieuse, la gare sera décorée avec des matériaux bruts. Le sol alliera marbre, parquet ou encore résine tandis que certains murs et plafonds seront en béton brut et que d’autres seront habillés de bois. Le plus spectaculaire sera probablement le revêtement à effets miroirs ondulés des murs latéraux de la gare.
Pour transiter dans la gare, les voyageurs de la future gare de La Défense auront de nombreux choix. Tout autour de la partie centrale de la gare, serpentera une mezzanine où seront installés quelques commerces. De là il sera possible d’accéder directement aux quais des lignes L et U du Transilien et du tramway T2 via un couloir de correspondance et des escalators mais également de rejoindre les deux quais du RER A, dont la gare est située parallèlement ; ou encore de grimper vers la grande salle d’échanges de la gare de La Défense par une « faille » qui débouchera dans le Cnit où seront aménagés pour l’occasion de nouveaux commerces et enfin de regagner directement l’air libre soit au pied de la Grande Arche, soit sur l’avenue Gambetta.
Le coût de cette gare cathédrale est aussi frappant que son volume. Financé par SNCF Réseau qui porte le projet, mais aussi la région Ile-de-France, la Société du Grand Paris (SGP), l’Etat, les conseils départementaux des Hauts-de-Seine et des Yvelines, la ville de Paris et IDFM, le montant du projet avec les tunnels adjacents est chiffré à 466 millions d’euros (le coût global du prolongement, hors matériel roulant étant estimé à 3,8 milliards d’euros).
Cette partie titanesque du chantier (entre le secteur Nanterre et celui de Courbevoie) a été raflée par le groupe Vinci avec son groupement « e-déf » qui embarque aussi les entreprises de BTP Spie Batignolles et Botte Fondations sous la maitrise d’œuvre de Setec et Egis en plus de l’architecte l’agence Duthilleul.
Si la construction de la gare de La Défense pour le RER A dans les années 60 avait été plutôt simple, l’ouvrage étant réalisé directement à ciel ouvert à une époque où le quartier n’était pas ce qu’il est aujourd’hui, la création de celle d’Eole s’avère être un casse-tête. La gare doit en effet venir s’insérer sous le Cnit (qui mis à part les espaces de conférences conserve son activité) et ses multiples fondations.
Pour bien comprendre il faut savoir que le Cnit a deux grands types de fondations. Il y a déjà celles qui sont historiques et qui supportent sur trois uniques points la grande coquille en béton. Et puis il y a toutes les autres. Lors de la grande rénovation du bâtiment à la fin des années 80, un bâtiment avait été construit sous la voute du Cnit. Ce dernier abrite toujours parkings, centre des congrès, commerces, bureaux et même un hôtel. Et ce sont les fondations de cet ouvrage qui ont donné du fil à retordre aux équipes d’Eole.
« C’est un défi technique de construire des tunnels en zone dense sous un bâtiment existant dont on a gardé l’exploitation. Ce sont des chantiers que l’on voit très peu », note Aurélie Carnel, la directrice des opérations chez SNCF Réseau dans le secteur Défense. « Ce que l’on a du mal à mesurer c’est tout l’aspect logistique, notamment comment on réussit à approvisionner un chantier aussi diffus en passant par des petits puits », rajoute Xavier Gruz, directeur du projet d’Eole.
Pour édifier cette gare cathédrale il a fallu reprendre la quasi-totalité (96,2 %) de la charge du bâtiment, soit 75 000 tonnes sans venir toucher aux fondations de la célèbre voute en béton. Sur les 253 poteaux, soutenant chacun entre 400 et 1 600 tonnes du bâtiment, près de la moitié sont concernés par ces travaux de reprise en sous œuvre. Lancé en 2016 le chantier a consisté pendant près de deux ans à reprendre 118 poteaux. Il a fallu réaliser des corsets en béton et monter une charpente métallique pour chaque poteau. Douze à seize micropieux ont alors été créés pour chacun des poteaux concernés qui ont ensuite pu être sciés et retirés dans leur partie inférieure.
Cette étape n’a été que temporaire car il a fallu par la suite créer 61 nouveaux gros piliers (seul vingt seront visibles depuis la gare) s’enfonçant à une quarantaine de mètres de profondeur afin qu’ils reprennent via une dalle de transfert de 15 000 mètres cubes de béton et d’environ trois mètres d’épaisseur, l’ensemble de la charge. Cette dalle a un double rôle puisqu’elle fait aussi office de toit de la gare.
Cette phase de reprise des fondations aura été très longue contrairement à celle, la plus spectaculaire qui consiste à creuser la station. Lancé en février 2020, et malgré l’arrêt du chantier pendant plus de deux mois à cause du confinement du printemps, le chantier a avancé de façon spectaculaire pour le terrassement.
Environ 140 000 mètres cubes de terre calcaire (sans compter les tunnels adjacents et les différentes émergences), soit l’équivalent d’une cinquantaine de piscines olympiques doivent ainsi être évacués dans un vacarme incessant.
Pour ce faire, les équipes ont réalisé un terrassement « en taupe », juste sous le plafond avec des engins de petite taille en évacuant les déblais directement par le parking du Cnit. Rapidement a été créé le « puits 61 », implanté exactement au-dessus de l’un des tunnels de la gare (le tunnel ouest en direction de Nanterre).
Les déblais ont ensuite été évacués directement par-là avant d’être chargés par camion puis acheminés à l’extérieur vers Nanterre. La progression se fait par étape de deux mètres de profondeur et les parois en béton de la gare sont au fur et à mesure réalisées. Une fois arrivé à hauteur du tunnel, le « puits 61 » a disparu et le chantier d’évacuation des terres s’est fait de manière plus classique, ce qui est actuellement le cas.
Cette étape de terrassement touche désormais presque à sa fin. Dès le milieu de l’année prochaine commencera alors l’aménagement de la station avec les travaux architecturaux de second œuvre comme la pose des escalators mais aussi le corps du quai principal. Les tunnels Est et Ouest seront tous connectés à la gare de La Défense mais aussi à l’émergence de Nanterre ce qui va permettre le lancement de la pose des rails, une étape commencée il y a déjà quelques mois dans le secteur de Nanterre.
« L’objectif est de démarrer la pose des rails dès le printemps sur les deux voies et utiliser l’autre pour la logistique. En parallèle on va monter les locaux techniques », dit Xavier Gruz. « Nous n’avons plus de logistique par le Cnit, tout se fait par les souterrains. 2020 était une phase prévue comme intense et elle l’a été. 2021 sera encore plus intense car on programmera d’autres corps de métiers avec d’autres problématiques », précise Aurélie Carnel.
Presque insoupçonnables depuis l’extérieur, quelques éléments du chantier sont cependant visibles de tous. Il s’agit principalement de ces trois grues à tours implantées au nord et au sud du Cnit, le long du parvis. Deux sont destinées à réaliser des ouvrages de ventilation de la gare et une autre la sortie qui débouchera en face de l’Arche.
Alors que Virginie, le tunnelier d’Eole se charge de forer une grande partie du tunnel (pour l’instant elle est à l’arrêt à la gare de Porte Maillot pour une révision), soit six kilomètres entre l’avenue Gambetta à Courbevoie et l’actuel terminus de la ligne à Haussmann Saint-Lazare, entre son point de départ et l’émergence du tunnel à Nanterre c’est la méthode traditionnelle qui a été utilisée.
Il était en effet impossible pour une machine de cette envergure de se faufiler entre les fondations des tours et du Cnit mais aussi de faire passer un tunnel à double-voies, dit « monotube ». C’est donc pour cela que la station de La Défense a été conçue avec un quai central. Côté Est (Courbevoie) le tunnel se scinde en deux sous la tour Exaltis. Côté Ouest (Nanterre) l’entonnement se fait sous le boulevard circulaire.
La réalisation de ces tunnels s’est donc faite de façon classique avec entre autres des brise- roches donnant un aspect ovale, même si du côté Ouest la partie en monotube a été réalisée en tranchée ouverte d’où la forme rectangulaire du tunnel. Pour passer sous les fondations des immeubles et tours de La Défense c’est la méthode dite du « Cross-over » qui a été choisie. Celle-ci consiste à réaliser huit petites galeries afin de créer une sorte d’arche au-dessus du tunnel. Ces galeries sont ensuite bétonnées afin de renforcer le voute du tunnel. « On a la chance à La Défense d’avoir de bons matériaux ; c’est pour ça qu’il y est facile de construire », admet Xavier Gruz.
Si le calendrier actuel prévoit une première mise en service à la fin 2022 de la partie entre Saint-Lazare et Nanterre, avec les trois nouvelles gares (Porte Maillot, La Défense et Nanterre-la-Folie) puis deux ans plus tard vers Mantes-la-Jolie, le projet devrait prendre quelques mois de retard à cause du premier confinement.
