Alors que Virginie, le tunnelier d’Eole poursuit son chemin vers la gare Saint-Lazare et vient tout juste d’atteindre la future gare de la Porte Maillot, du côté de Nanterre une nouvelle étape a été franchie avec la pose des premiers rails. Si cette étape a réellement débuté il y a un peu moins d’un an sur le site de l’Ile Ferroviaire, -qui servira d’atelier pour les nouvelles rames NG du RER-, la SNCF Réseau qui porte ce projet à 3,8 milliards d’euros a posé symboliquement ce vendredi le « premier rail » dans la future gare de Nanterre-La Folie.
Cette étape accompagnée d’une cérémonie est venue marquer la fin du gros œuvre dans le secteur de Nanterre où ont déjà été construits les quatre quais de la nouvelle gare. « Nous sommes à une échéance symbolique qui est le passage des travaux du génie-civil aux travaux ferroviaires », s’est félicité Luc Lallemand, le DG de SNCF Réseau. Désormais ce sont donc les rails et caténaires qui sont en train d’être posés en surface, à un rythme soutenu. Le chantier devrait s’achever avant la fin de l’année. Viendra ensuite dès l’an prochain l’installation des rails et équipements dans le long tunnel de Nanterre à Haussmann Saint-Lazare.
Confié au groupement d’Eiffage et TSO, ce chantier colossal prévoit la pose de 28 kilomètres de voies, soit 56 kilomètres de rails entre l’actuel terminus de la ligne à Haussmann et le saut-de-mouton à Nanterre mais aussi les caténaires et la signalétique. A cela s’ajoutent 73 appareils de voies, 60 000 tonnes de ballast, 47 000 traverses en béton et 240 kilomètres de câbles pour les caténaires. Concrètement en surface du saut-de-mouton à l’émergence du tunnel à l’arrière de l’Arche ce sont 12,5 kilomètres de voies qui seront posés avec 49 aiguillages. Dans le tunnel les chiffres sont tout aussi impressionnants avec 16 kilomètres de voies et 24 aiguillages. « La difficulté c’est que pas mal de marchés (lots, ndlr) travaillent en même temps que nous et que l’on a beaucoup de voisins. Le Covid nous a aussi rendu la vie difficile, précise Christophe Vialle, directeur de projet pour TSO. Dans la partie souterraine le plus dur sera le manque de place et d’accès ».
Contrairement aux deux autres nouvelles gares d’Eole (La Défense et Porte Maillot) qui seront en sous-sol, celle de Nanterre-La Folie est établie en surface. Si au premier abord elle peut paraitre surdimensionnée avec ses quatre quais bordés de six voies, c’est qu’elle deviendra le terminus Ouest de la partie Est de la ligne. Car pour gérer au mieux la ligne, la SNCF a misé sur un système en recouvrement d’Eole. Pour accéder à la gare de Nanterre deux entrées sont prévues. L’une du côté des Groues et une seconde le long du boulevard de La Défense. Celle-là, magistrale se distinguera par un grand porche, de 8 mètres de haut pour 16 mètres de large, taillé dans le futur siège de Vinci. Ces deux accès sont reliés l’un à l’autre par une vaste passerelle desservant les quatre quais. A terme avec l’arrivée d’ici à 2030 de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express un couloir souterrain de correspondance s’ouvrira.
Côté calendrier, la SNCF espère toujours mettre en service la première tranche prolongée d’Eole entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre via La Défense et Porte Maillot pour fin 2022. Deux ans plus tard, la ligne filera ensuite vers Mantes-la-Jolie en reprenant une partie des voies de l’actuelle ligne J du Transilien. La crise du Coronavirus et le confinement qui a entrainé près de six semaines d’arrêt des chantiers pourrait cependant avoir quelques conséquences sur les plannings. « Nous sommes en train de faire l’analyse complète de tous les calendriers pour conclure la date de mise en service. Pour l’instant nous n’avons pas d’élément pour annoncer des retards », explique Xavier Gruz, le directeur du projet à SNCF Réseau.
« Aujourd’hui nous sommes devant le plus grand projet porté par Ile-de-France Mobilités (IDFM) et la SNCF Réseau, s’est félicitée pour sa part Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’IDFM pour qui le projet d’Eole est « crucial ». Sur les 3,8 milliards d’euros que représente le projet du prolongement du RER E, la région est l’un des plus gros contributeurs avec 1,06 milliard d’euros. Par ailleurs Ile-de-France Mobilités financera également les nouvelles rames NG qui circuleront aussi sur le RER D à hauteur de 1,8 milliard d’euros.
