Depuis l’extérieur il ressemble à n’importe quel hangar mais à l’intérieur c’est un chantier titanesque qui apparait. Alors que Virginie, le tunnelier d’Eole a commencé il y a quelques mois son long périple de six kilomètres pour rejoindre la gare Saint-Lazare, dans l’autre sens c’est avec une méthode dite traditionnelle que l’on creuse les tunnels pour rejoindre la future gare de La Défense sous le Cnit.

Le puits Est est profond d’une trentaine de mètres pour un diamètre de quinze mètres – Defense-92.fr

Lancée en 2017, cette phase de chantier a d’abord consisté à réaliser, avenue Gambetta, juste à côté du puits, dit Ouest (la zone de départ pour le tunnelier Virginie) un second puits, dit Est d’une trentaine de mètres de profondeur pour un diamètre de quinze mètres. Pour éviter au maximum les nuisances sonores et ne pas déranger le voisinage ce puits, tout comme le puits du tunnelier a été recouvert d’un grand hangar. De là, depuis 2018 a été creusé vers La Défense sur une centaine de mètres un tunnel monotube large d’un peu moins de dix mètres et haut d’environ neuf mètres où se croiseront à l’avenir les trains sur deux voies. Un autre tunnel de jonction a également été réalisé vers le puits Est. Long de 25 mètres il a servi durant le montage du tunnelier pour accueillir ses remorques. Désormais ce tunnel permet de relier le tunnel réalisé en méthode classique à celui fait par le tunnelier.

Le tunnel monotube creusé en méthode classique est long d’un peu plus de 100 mètres – Defense-92.fr

Juste avant de passer sous la tour Exaltis (tour Mazars), ce tunnel se sépare en deux ouvrages bitubes pour passer plus aisément entre les fondations de ce building et d’autres bâtiments du quartier. Chacun des deux sens de circulation aura alors son propre tunnel. Le tunnel sud verra rouler les trains vers Mantes-la-Jolie tandis que le nord sera consacré à ceux allant vers Paris.

Le tracé d’Eole sous La Défense – Direction du projet Eole / SNCF Réseau

Un passage sous la tour Exaltis réalisé méthodiquement

Pour ce faire les équipes du chantier ont dû construire un vaste ouvrage d’entonnement aux dimensions impressionnantes s’étendant sur 76 mètres de long. De cette zone partent alors chacun des deux tunnels. Avec leur forme de demi œuf, leur gabarit est d’un peu moins de 8 mètres de haut, pour une largeur à leur base d’environ 5 mètres et 7,50 mètres à leur point le plus large. Le premier, celui de la voie vers Paris totalise 249 mètres de long et le second celui vers Mantes-la-Jolie mesurera 270 mètres.

L’ouvrage d’entonnement a des dimensions impressionnantes s’étendant sur 76 mètres de long – Defense-92.fr

« Pour passer sous la tour Exaltis il y a eu des travaux préparatoires qui ont été réalisés avec la création d’une galerie sous la voirie de long de la tour. Il a fallu mettre en œuvre des équipements spécifiques pour permettre la réalisation d’un matelas de compensation si jamais les équipements de surveillance installés autour de la tour, avaient détectés des tassements trop importants lors de la réalisation des bitubes, explique Aurélie Carnel, directrice d’opérations de la zone Défense au sein de la maitrise d’ouvrage SNCF Réseau. Ce système a régulièrement été testé pour ajuster des paramètres mais on n’a jamais eu à s’en servir pour réaliser ces compensations ». Cette galerie qui n’aura finalement pas réellement servi, devrait être à l’issue du chantier, condamnée voire comblée. Une autre difficulté aura été la reprise en sous œuvre d’une partie du parking Coupole-Regnault pour passer les tunnels bitubes plus facilement.

Le chantier d’Eole fonctionne 24h/24 – Defense-92.fr

Aujourd’hui le chantier avance bien. Alors que la grande dalle en béton (le futur toit de la gare de La Défense) est en cours de préparation et que les ouvriers commenceront à creuser dès l’année prochaine la station, l’avancement des deux tunnels bitubes a bien progressé et a aujourd’hui dépassé la tour Exaltis et entamé le large virage.

La construction des tunnels bitubes est réalisé avec des pelleteuses équipées de fraises – Defense-92.fr

Mètre par mètre, des pelleteuses équipées de fraises ont dû gratter les terres principalement calcaires du quartier. L’avancée se fait par une méthode bien rodée par cycles d’environ 24 heures. Les engins creusent environ 1,40 mètre puis un ceintrage est posé sur les parois et enfin elles sont bétonnées tout comme le front de taille (qui lui n’est pas cintré) afin de sécuriser la zone. Cette étape se reproduit tronçon par tronçon. Par la suite un radier est coulé. Et c’est bien plus tard que l’ouvrage prend sa forme définitive avec la réalisation des parois en béton. Pour mener cette étape, un outil de coffrage est utilisé.

L’outil de coffrage permet de réaliser les parois en béton définitives du tunnel – Defense-92.fr

« L’objectif c’est de terminer l’excavation au tout début de l’année 2020 », détaille Aurélie Carnel. Ensuite il y a toute une phase de finition de la partie de génie-civil qui sera réalisée afin d’être prêts quand les chantiers de pose de voies débuteront ». Le puits Gambetta qui a servi à réaliser ces ouvrages sera ensuite comblé. L’autre distant de quelques dizaines de mètres, d’où s’est élancé Virginie le sera en partie mais il deviendra un puits de ventilation.

Le tunnel monotube creusé en méthode classique est long d’un peu plus de 100 mètres – Defense-92.fr

A l’Ouest de la future gare de la Défense sous le CNIT, côté Nanterre une opération similaire, mais un peu moins complexe est actuellement menée avec la construction d’un tunnel monotube sur environ 80 mètres, d’un ouvrage d’entonnement et de deux bitubes, d’une longueur un peu plus courte, soit environ 150 mètres. Ces ouvrages déjà bien avancés partiront ainsi de l’extrémité Ouest de la gare de La Défense et auront comme émergence, le secteur de la Folie, devant l’usine Enertherm. C’est ainsi par ce point que les trains du RER E retrouveront la surface, quelques centaines de mètres avant la gare de Nanterre la Folie.