Eole déraille une fois de plus. Depuis plusieurs mois déjà le doute planait sur le calendrier du colossal prolongement de la ligne E du RER vers Mantes-la-Jolie via La Défense. Après un long silence, SNCF Réseau, le maitre d’ouvrage du projet a dévoilé à l’émission Parigo de France 3 le nouveau calendrier du projet.

L’ouverture du nouveau tronçon de huit kilomètres en tunnel jusqu’à Nanterre-La Folie, comprenant les gares intermédiaires de Porte Maillot et La Défense n’interviendra qu’à l’été 2024, a indiqué Xavier Gruz, le directeur des travaux chez SNCF Réseau. Un retard d’un an et même bien plus. Dans les prémices du projet Eole devait gagner le quartier d’affaires pour 2020. Un lancement repoussé à la fin 2022 dès le début des travaux avant que la crise sanitaire ne vienne tout décaler à la mi-2023.

« L’infrastructure sera terminée fin 2023 : la voie et la caténaire seront posées, tous les équipements aussi. Tout sera essayé. On sera prêts fin 2023 pour la mise en service du projet », a confié Xavier Gruz à l’émission Parigo. Mais fin des travaux ne voudra pas dire mise en service. De nombreux mois d’essais des équipements sont ainsi prévus. « Après cette mise en service, il faut que l’ensemble des composantes qui vont contribuer à l’exploitation du futur RER soient prêts et donc ça, ça se fera sans doute en 2024. L’objectif, c’est vraiment d’être prêts pour les Jeux Olympiques », rajoute Xavier Gruz.

Cette arrivée dans le quartier d’affaires de La Défense ne sera qu’une première étape pour Eole. La suite qui devait initialement se faire en 2022, puis 2024 n’interviendra qu’à la fin 2025. Cette année-là, la ligne du RER E atteindra alors Mantes-la-Jolie en reprenant une des branches de la ligne J du Transilien.

Un gros retard pour Eole mais aussi une explosion du budget. Le projet à 3,7 milliards d’euros -financé par SNCF Réseau, la région Ile-de-France, la Société du Grand Paris, l’État, la ville de Paris et les départements des Hauts-de-Seine et des Yvelines- a bondi de près d’1,7 milliard d’euros le faisant passer à environ 5,4 milliards d’euros. Face à ce trou budgétaire abyssal la SNCF avait menacé d’interrompre les travaux pour contraindre les collectivités à remettre la main à la poche.

« Ce n’est pas une menace de les interrompre, a cependant nuancé Xavier Gruz à France 3. C’est que SNCF Réseau n’a pas l’autorisation d’engager des marchés au-delà du budget qui est financé et donc effectivement, on ne pourra pas engager de nouveaux travaux ».

Pour justifier ce dérapage budgétaire et de calendrier, SNCF réseau met en avant la crise du Covid mais aussi d’importantes difficultés techniques. « Tous ces éléments ont été présentés de manière détaillée, pour justifier et expliquer le besoin de ce financement complémentaire », a rajouté le responsable du projet.

Alors que Virginie, le tunnelier d’Eole poursuit son chemin vers la gare Saint-Lazare et vient tout juste d’atteindre la future gare de la Porte Maillot, du côté de Nanterre une nouvelle étape a été franchie avec la pose des premiers rails. Si cette étape a réellement débuté il y a un peu moins d’un an sur le site de l’Ile Ferroviaire, -qui servira d’atelier pour les nouvelles rames NG du RER-, la SNCF Réseau qui porte ce projet à 3,8 milliards d’euros a posé symboliquement ce vendredi le « premier rail » dans la future gare de Nanterre-La Folie.

Cette étape accompagnée d’une cérémonie est venue marquer la fin du gros œuvre dans le secteur de Nanterre où ont déjà été construits les quatre quais de la nouvelle gare. « Nous sommes à une échéance symbolique qui est le passage des travaux du génie-civil aux travaux ferroviaires », s’est félicité Luc Lallemand, le DG de SNCF Réseau. Désormais ce sont donc les rails et caténaires qui sont en train d’être posés en surface, à un rythme soutenu. Le chantier devrait s’achever avant la fin de l’année. Viendra ensuite dès l’an prochain l’installation des rails et équipements dans le long tunnel de Nanterre à Haussmann Saint-Lazare.

Confié au groupement d’Eiffage et TSO, ce chantier colossal prévoit la pose de 28 kilomètres de voies, soit 56 kilomètres de rails entre l’actuel terminus de la ligne à Haussmann et le saut-de-mouton à Nanterre mais aussi les caténaires et la signalétique. A cela s’ajoutent 73 appareils de voies, 60 000 tonnes de ballast, 47 000 traverses en béton et 240 kilomètres de câbles pour les caténaires. Concrètement en surface du saut-de-mouton à l’émergence du tunnel à l’arrière de l’Arche ce sont 12,5 kilomètres de voies qui seront posés avec 49 aiguillages. Dans le tunnel les chiffres sont tout aussi impressionnants avec 16 kilomètres de voies et 24 aiguillages. « La difficulté c’est que pas mal de marchés (lots, ndlr) travaillent en même temps que nous et que l’on a beaucoup de voisins. Le Covid nous a aussi rendu la vie difficile, précise Christophe Vialle, directeur de projet pour TSO. Dans la partie souterraine le plus dur sera le manque de place et d’accès ».

Contrairement aux deux autres nouvelles gares d’Eole (La Défense et Porte Maillot) qui seront en sous-sol, celle de Nanterre-La Folie est établie en surface. Si au premier abord elle peut paraitre surdimensionnée avec ses quatre quais bordés de six voies, c’est qu’elle deviendra le terminus Ouest de la partie Est de la ligne. Car pour gérer au mieux la ligne, la SNCF a misé sur un système en recouvrement d’Eole. Pour accéder à la gare de Nanterre deux entrées sont prévues. L’une du côté des Groues et une seconde le long du boulevard de La Défense. Celle-là, magistrale se distinguera par un grand porche, de 8 mètres de haut pour 16 mètres de large, taillé dans le futur siège de Vinci. Ces deux accès sont reliés l’un à l’autre par une vaste passerelle desservant les quatre quais. A terme avec l’arrivée d’ici à 2030 de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express un couloir souterrain de correspondance s’ouvrira.

Côté calendrier, la SNCF espère toujours mettre en service la première tranche prolongée d’Eole entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre via La Défense et Porte Maillot pour fin 2022. Deux ans plus tard, la ligne filera ensuite vers Mantes-la-Jolie en reprenant une partie des voies de l’actuelle ligne J du Transilien. La crise du Coronavirus et le confinement qui a entrainé près de six semaines d’arrêt des chantiers pourrait cependant avoir quelques conséquences sur les plannings. « Nous sommes en train de faire l’analyse complète de tous les calendriers pour conclure la date de mise en service. Pour l’instant nous n’avons pas d’élément pour annoncer des retards », explique Xavier Gruz, le directeur du projet à SNCF Réseau.

« Aujourd’hui nous sommes devant le plus grand projet porté par Ile-de-France Mobilités (IDFM) et la SNCF Réseau, s’est félicitée pour sa part Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’IDFM pour qui le projet d’Eole est « crucial ». Sur les 3,8 milliards d’euros que représente le projet du prolongement du RER E, la région est l’un des plus gros contributeurs avec 1,06 milliard d’euros. Par ailleurs Ile-de-France Mobilités financera également les nouvelles rames NG qui circuleront aussi sur le RER D à hauteur de 1,8 milliard d’euros.

Un jalon majeur vient d’être franchi dans le projet Eole, qui vise à prolonger le RER E vers l’ouest de l’Ile-de-France. Sur l’ensemble du tronçon souterrain qui relie le centre de Paris (Haussmann Saint-Lazare) à Nanterre, soit plus de huit kilomètres, la voie est désormais achevée et prête à être testée en vue des circulations ferroviaires.

Les équipes SNCF Réseau et les partenaires du projet Eole ont ainsi réalisé, en juin dernier les quatre dernières opérations de finalisation de la nouvelle voie : l’ouverture du nouveau tunnel, la pose du dernier rail, la mise sous tension de la caténaire et l’enclenchement de la signalisation.

Cette mise en tension permet désormais à SNCF de mener les premiers « essais dynamiques » entre Haussmann Saint-Lazare, l’actuel terminus de la ligne et Nanterre, où émerge le nouveau tunnel. Cette batterie d’essais va permettre de tester toutes les fonctionnalités de la voie et ses composantes. Progressivement, ces essais soumettront l’infrastructure ferroviaire aux exigences « mass transit » du futur RER E, telle la capacité à atteindre 120 km/h tout en transportant plus de 650 000 voyageurs par jour dans le cadre de l’exploitation commerciale au cœur de la métropole francilienne.

En parallèle, les équipes du projet Eole et leurs partenaires industriels conduisent l’aménagement des trois futures gares desservies par la nouvelle voie, à Porte Maillot, La Défense et Nanterre – La Folie.

« L’achèvement de cette nouvelle voie, en dépit de la pandémie de Covid-19 et des exceptionnelles difficultés de logistique et d’approvisionnement qui en ont résulté, représente un jalon capital d’ici à l’ouverture des circulations ferroviaires jusqu’à Nanterre », indique la SNCF.

Prévue pour fin 2022, l’ouverture du tronçon comprenant les gares de Porte Maillot, La Défense et Nanterre-la-Folie n’interviendra finalement qu’au printemps 2024, et de manière partielle durant les premiers mois. Il faudra ensuite attendre la fin 2026 pour qu’Eole n’atteigne Mantes-la-Jolie, le terminus définitif de la ligne.