Dans quelques semaines, au début de l’année prochaine Virginie se lancera à l’assaut du sous-sol parisien. Virginie, c’est le petit nom qui a été donné au tunnelier d’Eole par les porteurs de ce projet à 3,5 milliards d’euros. Un nom qui ne doit rien au hasard. « Le tunnelier, il est de tradition qu’il ait une marraine. La tradition c’est souvent que ça soit une personne de la direction de projet ou l’assistante du directeur du projet », explique Xavier Gruz, le directeur du projet d’Eole.
Voilà donc comment le nom de ce tunnelier est revenu à Virginie Blivet Tribet qui chapeaute le projet de prolongement d’Eole depuis bientôt dix ans. « C’est une grande fierté, c’est énorme, souffle en toute humilité, cette assistante de direction chez SNCF Réseau, l’ex-RFF. J’ai suivi le projet au lancement du débat public, au début on était deux, maintenant on est 150 au niveau de la maitrise d’ouvrage ».
Dans les années 90, le premier tunnelier d’Eole qui avait creusé le tube entre la gare du Nord et celle de Saint-Lazare avait pris le nom de Martine. Seulement à l’époque Martine n’avait pas laissé beaucoup de bons souvenirs aux riverains puisque deux immeubles de la rue Papillon dans le IX arrondissement s’étaient notamment affaissés.
Virginie débutera son périple de six kilomètres au début de l’année prochaine
Baptisé ce mercredi, Virginie va avaler au début de l’année prochaine les six kilomètres le séparant de son point de départ le long de l’avenue Gambetta à Courbevoie, de Haussmann Saint Lazare, l’actuel terminus de la ligne E du RER qui doit être prolongé vers Nanterre La Folie via La Défense pour 2022 puis Mantes La Jolie en 2024.
Alors qu’avec le Grand Paris plusieurs tunneliers se préparent un peu partout dans la région à creuser leurs différents tunnels, celui d’Eole sera le plus important à être en activité. Ce monstre d’acier sera à pression de boue pour s’adapter aux conditions géologiques variées rencontrées le long du tracé du futur tunnel. Fabriqué en Allemagne par l’entreprise Herrenknecht, leader en la matière, sa longueur sera de 90 mètres et aura un diamètre de 11,5 mètres pour un poids d’environ 1 800 tonnes. Il sera composé à son avant d’une roue de coupe qui a pour charge de gratter les terres et d’un bouclier abritant toutes les parties techniques. Le convoi sera composé de trois remorques où seront notamment stockés au fur et à mesure les quelques 50 000 voussoirs en béton qui composeront la structure monotube du tunnel.
« Les voussoirs arriveront à Courbevoie puis ensuite à la Porte Maillot une fois que le tunnelier l’aura dépassée, commente Xavier Gruz. Ils seront fabriqués à Rennes (Îlle-et-Vilaine) puis transportés en trains jusqu’à Gennevilliers et acheminés en camions ici ».
Après plusieurs mois de montage en usine le tunnelier a été démonté pour être livré par plusieurs dizaines de convois exceptionnels depuis l’été dernier sur son point de départ, le long de l’avenue Gambetta. L’exiguïté du terrain large d’à peine quelques dizaines de mètres a contraint les porteurs du projet, dont le groupement emmené par Bouygues, en charge de cette partie du projet à s’adapter à la parcelle. La machine doit donc être descendue progressivement dans le puits de départ d’ici le début de l’année prochaine.
Le tunnelier avancera d’une dizaine de mètres par jour
Évoluant entre trente et quarante mètres sous terre, Il avancera goulûment au rythme d’une dizaine de mètres par jour (voire quinze) avec comme ligne de mire la Gare Saint-Lazare en 2021. Entre temps, Virginie fera une petite pause de quelques mois à la future gare de la Porte Maillot pour se refaire une beauté. Une fois son périple achevé, Virginie reviendra en arrière et sera démonté à la Porte Maillot. « La roue de coupe sera découpée en petits morceaux car elle est plus grande que la section du tunnel », précise Xavier Gruz. Ensuite les voies et l’ensemble des équipements de la ligne pourront être posés.
L’ensemble des déblais du tunnelier ressortiront sur la commune de Courbevoie. Afin d’éviter d’encombrer les rues de la ville avec quelques 250 camions par jour, le tunnelier sera raccordé à une conduite de marinage qui permettra le transport des boues directement à l’usine de retraitement située quai Paul Doumer. Deux barges seront chargées chaque jour sur la Seine, soit 2 000 mètres cubes de déblais.
La plus petite section du tunnel sera en bitube, c’est-à-dire qu’elle sera composée de deux tunnels à voies uniques d’environ 1,5 kilomètre avec un diamètre moyen de dix mètres. Cette partie située entre le puits Gambetta et la gare de La Défense et entre ce même lieu et l’émergence du tunnel aux Groues de Nanterre est creusée en revanche selon la méthode dite traditionnelle afin de s’adapter aux particularités liées à La Défense, telles que les fondations profondes des tours de bureaux.
