C’est un chantier moins impressionnant que celui de la gare cathédrale de La Défense mais il n’en demeure pas moins d’une immense complexité. A la mi-2023 lors de la mise en service de la première tranche d’Eole vers l’Ouest la ligne E du RER gagnera trois nouvelles gares : Nanterre, La Défense et Porte Maillot. Gare intermédiaire entre l’actuel terminus de la ligne E à Saint-Lazare et la future station de La Défense, le chantier de gare de la Porte Maillot est aujourd’hui en pleine ébullition.
Si la gare du quartier d’affaires de La Défense est entièrement creusée sous le Cnit en excavation, celle de la Porte Maillot utilise également en partie cette méthode. Elle vient s’insérer dans un sous-sol encombré par la ligne 1 du métro et les lignes A et C du RER mais aussi d’un parking (en partie détruit pour les besoins du chantier) du Palais des Congrès et du boulevard périphérique.
Pour mener ce chantier géant, c’est le groupement emmené par Bouygues, Razel-Bec et Eiffage qui est aux manettes. Lancé en 2016 les travaux sont aujourd’hui bien avancés et le gros œuvre va s’achever dans quelques mois. La construction de cette gare monumentale nécessite l’évacuation de 205 000 mètres cubes de déblais de terre, le coulage de près de 107 000 mètres cubes de béton et le déploiement d’environ 11 000 tonnes d’acier.
Une grande portion de la gare parisienne est créée à ciel ouvert. Actuellement une bonne partie a été déblayée et le reste va l’être prochainement depuis le passage du tunnelier qui y a laissé ses anneaux en béton provisoires. Ces derniers vont être supprimés et le creusement va reprendre jusqu’au niveau du tunnel bétonné laissé par Virginie, le tunnelier. L’autre partie de la gare est créée selon une méthode d’excavation sous-terraine classique pour venir passer au mieux sous la ligne C du RER. Le gros œuvre s’achevant bientôt, les lots secondaires vont désormais pouvoir être lancés permettant d’aménager la gare en équipements techniques mais aussi décoratifs.
« C’est un vrai défi de faire les travaux sans perturber l’exploitation de la ligne 1 du métro. Nos parois moulées sont à même pas deux mètres. Nous avons aussi le parking du palais des congrès qui est toujours en partie en exploitation », indique Bopha Eng, directrice d’opération tunnel et porte Maillot chez SNCF Réseau.
Enfoncée à plus d’une trentaine de mètres de profondeur, cette gare en forme de cône sera baignée en partie par la lumière grâce à une verrière de 110 mètres de long sur 10 mètres, soit 1 100 mètres carrés. A son ouverture les voyageurs pourront par cette gare rejoindre facilement les lignes en correspondances mais aussi remonter à la surface pour accéder entre-autres au Palais des Congrès.
Parallèlement à ces travaux titanesques, Viriginie, le tunnelier d’Eole chargé de forer le tunnel de six kilomètres entre Courbevoie et le terminus actuel d’Eole est arrivé en septembre 2020 à la Porte Maillot. Après une longue pause où l’équipement en a profité pour s’offrir une maintenance, le tunnelier vient d’être ripé, car impossible pour lui d’avancer seul dans la boite de la gare déjà creusé en méthode d’excavation sous-terrain. « Nous devions achever de construire un des ouvrages situés sur le tracé de la machine afin qu’elle puisse reprendre son travail », explique Xavier Gruz, le directeur de projet chez SNCF Réseau.
L’ogre de Paris va ensuite pouvoir repartir en juin pour son périple final qui doit s’achever au début de l’année prochaine à Saint-Lazare. Une fois arrivé la roue de coupe sera découpée sur place et le reste du tunnelier reviendra à la Porte Maillot pour être démonté et évacué.
