L’ancienne ligne des Moulineaux a bien changé. Années 80, la SNCF qui exploite cette petite ligne reliant Puteaux, aux portes de La Défense à Issy-Plaine ne croit plus à son potentiel et décide de la céder à la RATP. La régie des transports parisiens ambitionne alors de transformer cette vieille ligne née en 1889 pour en faire un tramway inauguré au cœur de l’été 1997.
Rattachée au quartier d’affaires de La Défense, rapidement plébiscitée et confrontée à un début d’asphyxie, les quais des treize stations sont rallongés dès 2003 et les rames TFS sont remplacées par des Citadis 302 dès 2002 pour former un matériel double. Plus tard, la ligne s’étendra pour la première fois en 2009 jusqu’à la Porte de Versailles, puis en 2012 jusqu’au Pont de Bezons.
Depuis son ouverture et les deux prolongements, la ligne n’a cessé de voir sa fréquentation augmenter, atteignant un pic de 65,5 millions de voyageurs annuels en 2018. Bien que la pandémie du Coronavirus et le déploiement du télétravail qui en a résulté aient entraîné une baisse de sa fréquentation, la charge du T2 demeure toujours considérable, avec 51 millions d’utilisateurs en 2022. Pour faire face aux nombreux problèmes, Île-de-France Mobilités (IDFM) et la RATP travaillent actuellement sur plusieurs scénarios.
[Consultation] Dès maintenant, participez à la consultation publique du tramway #T2, visant à associer les voyageurs au projet de réaménagement du terminus de Porte de Versailles.#RATP pour @IDFmobilites
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Première piste, qui n’en est plus une : la réorganisation du terminus à la Porte de Versailles. Ce projet vise à créer des voies de retournement pour « accroître la flexibilité de l’exploitation des tramways », notamment aux heures de pointe. L’actuel quai central serait ainsi supprimé au profit d’une arrière-gare. Deux nouveaux quais latéraux seraient construits en aval. Bien que le projet vise à améliorer la régularité de la ligne, il aura un impact important sur les voyageurs. Cela se ressentira dès les travaux, car le terminus et la station Porte d’Issy seront fermés pendant toute l’année 2025 pour permettre les travaux. Ensuite, lors de la mise en service, la correspondance à pied avec la ligne 12 du métro sera plus longue. Le projet de réaménagement fait actuellement l’objet d’une consultation publique qui s’achèvera le 20 novembre prochain.
Déjà prolongés, les quais de la ligne pourraient l’être une nouvelle fois. Le Syndicat des transports d’Île-de-France et la RATP ont récemment lancé une étude concernant le remplacement potentiel du matériel roulant Citadis 302, qui a été mis en service par vagues entre 2000 et 2015 et qui est aujourd’hui à mi-vie (pour les rames les plus anciennes). Trois hypothèses sont envisagées en plus du rallongement des quais : augmenter l’accouplement des rames de deux à trois unités (en acquérant des rames supplémentaires) ; introduire de nouvelles rames plus longues de 43 mètres, mises en double unité ; et enfin, envisager de nouvelles rames doubles, longues de 43 mètres et plus larges. Il s’agit d’un projet de grande envergure qui devrait toutefois prendre plusieurs années avant de se concrétiser.
Autre option, la création d’une nouvelle station entre La Défense et Puteaux. Comme nous vous l’indiquions en 2019, une station pourrait être ajoutée pour desservir la toute nouvelle Rose de Cherbourg et sa tour Hekla, mais surtout pour offrir une correspondance alternative avec la future ligne 15. Cependant, l’idée d’une nouvelle station pourrait ne pas aller plus loin. En effet, la RATP craint que cette station, censée désaturer celle de La Défense, puisse avoir un effet contre-productif en incitant certains voyageurs à utiliser la ligne uniquement entre ces deux stations.
À La Défense, justement, le quai central autrefois occupé par les trains de la ligne L devrait être réaménagé pour la troisième fois dans le courant de l’été 2026. Dans le but d’augmenter la fluidité, les zones de montée et de descente seraient séparées pour les rames en direction de la Porte de Versailles. Concrètement, lors de leur arrivée à la gare de La Défense, les rames feraient deux arrêts. La première fois pour permettre aux voyageurs de descendre, puis la seconde pour les montées. Pour concrétiser ce projet, la RATP devra surmonter plusieurs défis, notamment le rehaussement de 130 mètres des voies au niveau de l’actuel quai non utilisé. Ce chantier devrait entraîner une interruption estivale du trafic sur cette portion de la ligne pendant six semaines.
Autre souci à venir, le futur « tronc commun » avec le tramway T1. Le prolongement d’ici à 2030 de la plus ancienne ligne de tramway de la région vers Colombes puis vers Rueil-Malmaison doit utiliser sur quelques centaines de mètres les voies de la ligne T2 du tramway entre les stations Parc Pierre Lagravère (station commune) et la station Victor Basch. Face à cette difficulté, la RATP étude actuellement plusieurs hypothèses, comme la création d’un viaduc.
Plus de 25 ans après sa mise en service, la portion centrale du T2 commence à fatiguer. Les rails et le ballast devront à terme être remplacés. Comme le souligne Transportparis.canalblog.com, depuis le printemps dernier, la vitesse des rames a été baissée de 10 km/h entre la station Belvédère et la tête nord du tunnel de Suresnes alors que la zone est censée être limitée à 70 km/h. D’autres secteurs de la ligne ont également subi le même sort.
Enfin, la RATP et Île-de-France Mobilités ont l’intention de s’attaquer à court terme au bouchon du Pont de Bezons. Depuis l’ouverture de l’extension du T2 en 2012, la zone est fréquemment saturée aux heures de pointe, notamment là où se croisent le boulevard Charles de Gaulle, la rue du Président Salvador Allende et les accès à l’A86 à Colombes, à proximité du pont de Bezons. Afin de réduire l’impact sur la circulation du tramway, la vidéo-verbalisation devrait être mise en place pour sanctionner les automobilistes qui traversent les voies du T2 au mauvais moment.
Voulu par l’ancien élu d’Argenteuil, Franck Debeaud le prolongement du tramway T2 au-delà du Pont de Bezons vers Sartrouville n’est pas du tout envisagé par Île-de-France Mobilités. L’autorité organisatrice des transports dans la région parisienne privilégie un projet de bus à haut niveau de service (BHNS), bien moins couteux.
